如今，除了少數(shù)幾個品牌依舊在堅持自吸引擎之外，其他品牌都紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)渦輪陣地。而渦輪增壓這種形式，似乎是在短時間內(nèi)就突然興起。

即便很多自吸派并不喜歡渦輪神經(jīng)質(zhì)的動力線性，但不可否認，正是因為渦輪增壓技術(shù)的出現(xiàn)，才使得小排量引擎擁有著足夠的爆發(fā)力，同時，也真正讓大排量引擎變身性能猛獸。

雖然說渦輪增壓引擎的普及也就是近十年的事情，但實際上，渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)有了上百年的發(fā)展歷史。

關(guān)注過商用車的車友們應(yīng)該知道，其實在商用車領(lǐng)域，柴油車使用渦輪增壓技術(shù)并不是什么新鮮事，要比汽油機早上很多年。

直到上世紀70代末期，汽車工程師們才將渦輪放在汽油機上作為目標寫進計劃表內(nèi)。

起初汽油渦輪增壓引擎，存在著嚴重的渦輪遲滯和爆震問題，本身就希望將渦輪放在小排量引擎上，但渦輪介入之前，孱弱的動力讓人無法忍受。

而在90年代末期，發(fā)動機技術(shù)的進步以及缸內(nèi)直噴等技術(shù)的出現(xiàn)，算是解決了渦輪遲滯和爆震的問題。

但即便在如今，我們依舊很關(guān)注渦輪增壓引擎的渦輪介入轉(zhuǎn)速以及最大扭矩的轉(zhuǎn)速區(qū)間，這足以說明，先天的缺陷，只能彌補，不能根治。

為什么很多人一想要渦輪就會聯(lián)系到飛機呢？是因為飛機先使用的渦輪技術(shù)嗎？

還真不是，1885年,兩位奠定了汽車和內(nèi)燃機發(fā)展史的泰斗級人物戴姆勒和狄塞爾就已經(jīng)通過預(yù)壓縮空氣的方法來實現(xiàn)增加發(fā)動機功率。

到了1905年，這種方式得到了優(yōu)化，引入增壓技術(shù)的發(fā)動機輸出功率可比普通發(fā)動機增加40%。

但是，渦輪增壓技術(shù)起初在汽車上的效果并不明顯，渦輪增壓技術(shù)一度被擱置。

但到了1914年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，飛機和坦克非常需要這項技術(shù)來提升性能，正因如此，渦輪增壓技術(shù)來迎來了真正發(fā)展的機會。

而后我們都知道了，渦輪增壓引擎在飛機上的杰出表現(xiàn)，讓渦輪與飛機成為關(guān)聯(lián)詞。

明明是汽車率先接觸到渦輪，卻被飛機坦克搶了先，原因就是上面提到的遲滯與爆震始終無法徹底解決，因此汽車使用渦輪的商業(yè)化并不成功。

車用直列式發(fā)動機與航空器上的星型發(fā)動機相比，缺點很多，比如轉(zhuǎn)速過低、增壓值過高引發(fā)爆震、缸體強度低等等原因都阻礙了渦輪增壓在汽車引擎上的應(yīng)用。

當然，后面的技術(shù)進化，也始終沿著加強缸體強度以及改善增壓器這兩條路徑發(fā)展，但發(fā)展過程相當緩慢。

直到1960年左右，這種渦輪增壓引擎才勉強達到量產(chǎn)的條件，才真正有量產(chǎn)車開始嘗試搭載柴油渦輪增壓引擎。

比如1962年的奧茲莫比爾Jetfire Rocket，搭載8缸柴油渦輪增壓引擎，壓縮比達到了10.25:1。

但是，這次嘗試可以說是很失敗，過大的噪音、振動以及極高的故障率，讓這只小白鼠并沒有活很久。

再到后來，石油危機爆發(fā)，汽油和柴油的價格在這一時間段內(nèi)瘋長，終于讓廠商看到了渦輪增壓引擎存在的必要性，既能降低油耗，同時還能提升動力。

于是，即便振動與噪音問題依舊嚴重，也阻止不了渦輪增壓引擎在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用。

渦輪增壓技術(shù)的出現(xiàn)，打破了排量大小決定動力性能的禁錮，它的原理，就是利用發(fā)動機排出的廢氣推動渦輪，再將新鮮空氣壓縮送入氣缸來增加發(fā)動機的性能。

瞬間爆發(fā)力的快感，也讓越來越多的人，喜歡上了這種暴力的駕駛質(zhì)感，在經(jīng)過近百年的發(fā)展后，渦輪增壓引擎，也早已經(jīng)形成了一個時代。