中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，8月中國品牌乘用車銷量為65.5萬輛，同比增長6.3％；1～8月累計銷量408.9萬輛，下降21.3％。8月，中國品牌乘用車市場份額為37.3％，同比微增0.1個百分點；1～8月市場份額為36.2％，同比下降2.7個百分點。而中國品牌乘用車近3年最輝煌的戰(zhàn)績是市占率47.39％（2018年2月），現(xiàn)如今降幅已超過10％。

面對現(xiàn)實，中國品牌乘用車的問題究竟出在哪里？為何市場競爭力持續(xù)下滑？如何看待自主品牌的發(fā)展前景呢？針對這些問題和疑惑，業(yè)界專家對此作了解讀。

?商務部研究院國際市場研究所副所長、研究員 白明

?中國人民大學應用經(jīng)濟學院教授、博士生導師 劉瑞

?清華大學汽車發(fā)展研究中心主任 李顯君

?中國市場學會營銷專家委員會秘書長 薛旭

?中國汽車流通協(xié)會副秘書長 郎學紅

　　（排序不分先后，圖從左到右排列）

消費升級與低端購買力不足

《中國汽車報》：近年來，中國自主品牌乘用車一直在發(fā)力自主創(chuàng)新，從之前的模仿借鑒轉(zhuǎn)向正向開發(fā)，但市場份額卻不見起色，主要原因是什么？

白明：總體上看，自主品牌乘用車的競爭力不夠強，相比歐美日韓的品牌有一定差距。數(shù)據(jù)顯示，進口豪華品牌乘用車銷售均價從2017年的35萬元下降到33.5萬元；合資品牌乘用車的均價從13.8萬元降到13.5萬元；自主品牌乘用車新車在性價比提升的同時，交易均價也從2017年的8萬元上升到2020年的9.3萬元。實際上，當前的中國車市正在經(jīng)歷結構性調(diào)整，呈現(xiàn)出消費升級與低端購買力不足并存的特點。新車消費均價逐年走高的傾向十分明顯，25萬元以上的高檔車型銷量持續(xù)增長，入門級乘用車份額急劇下滑。同時，上半年以來，受疫情影響，波及范圍之廣，影響深度之大，超出了預想，這也影響到自主品牌的銷售。

劉瑞：我有三點看法，一是汽車行業(yè)目前是一個高度競爭的行業(yè)，乘用車市場份額走低還應該多從企業(yè)自身去找原因。就自主品牌而言，如果從設計、制造、銷售策略到售后服務能環(huán)環(huán)相扣，每個環(huán)節(jié)都能做到很優(yōu)秀，那么市場份額就有保障，但目前的現(xiàn)實是很多自主品牌缺乏這種體系化的能力。而且，如果這個鏈條上某一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)不匹配或是欠缺，市場份額就會受到?jīng)_擊。

二是汽車如今已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ畹臉伺洌M者在選購汽車時，更注重品牌，買名牌其實看中的是汽車產(chǎn)品的質(zhì)量及其美譽度。

三是汽車產(chǎn)品有區(qū)域特點，很多自主品牌在某一區(qū)域內(nèi)市場份額有優(yōu)勢，但在全國范圍內(nèi)優(yōu)勢就不明顯了。在我們的專項調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，自主品牌乘用車在西南地區(qū)、縣域及農(nóng)村的市場份額有一定優(yōu)勢，但在東部沿海及一線城市的市場份額就相對較低。但與前些年相比，自主品牌乘用車的份額總體上還是上升了，只是由于進口、合資產(chǎn)品價格下探，所以市場的競爭更趨激烈。

郎學紅：今年自主品牌市場份額下滑主要是受疫情影響較大，對標的中低收入人群的可支配收入沒有增長，有的甚至有所下降，因此，對自主品牌的市場份額產(chǎn)生了直接影響。同時，自主品牌的品牌分化比較明顯，市場份額其實是受到了一些弱勢品牌的拖累，從數(shù)據(jù)上看，像吉利、長城、長安等自主品牌的市場份額還是有程度不同的增加的。

高端化不等于舍棄低端產(chǎn)品

《中國汽車報》：自主品牌近年來一直在持續(xù)向上突破，把高端化作為轉(zhuǎn)型的重要抓手，長城、吉利以及奇瑞等自主車企均推出了高端品牌或產(chǎn)品，同時也縮減了一部分低價或低端產(chǎn)品的產(chǎn)能，這和市場份額走低有必然聯(lián)系嗎？

薛旭：自主品牌乘用車市場份額下滑，根源還是競爭力提升不夠快。很多自主品牌車企的主要問題體現(xiàn)在兩個方面：一是不能與時俱進，二是比不上競爭對手進步的速度。自主品牌乘用車企業(yè)在學習發(fā)達國家、汽車強國的先進技術的同時，還應在經(jīng)營理念上取長補短，找到適合自己的發(fā)展模式、發(fā)展道路。

李顯君：自主品牌乘用車缺乏經(jīng)典產(chǎn)品、缺乏高端化產(chǎn)品，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，不僅缺少核心技術，也缺乏核心管理，同時國際化進展緩慢。

先說高端化，自主品牌走得太快，這從中外車企對比中可以看出端倪，如豐田1965年推出卡羅拉（即花冠），1989年才推出高端品牌雷克薩斯，用了近30年。自主品牌幾年之內(nèi)就想走完這一步，但事實是出來的產(chǎn)品幾乎沒有銷量可言，更何來市場份額？

近年來，國內(nèi)很多車企的一些所謂高端化產(chǎn)品是失敗的，結果就是黯然退場。今年上半年，只有紅旗在增長，其他高端化車型都在下滑。但紅旗增長主要靠B級車，H7銷量很少；長城汽車有很多不錯的車型，但高端化進展也不順利，H8、H9前仆后繼，接下來就是VV5、VV6、VV7、P8，但P8如今的銷售已近乎為零。

再說產(chǎn)品，自主車企雖然有爆款產(chǎn)品，但沒有經(jīng)典產(chǎn)品，爆款產(chǎn)品的生命周期也就一兩年時間，而經(jīng)典產(chǎn)品有10年甚至數(shù)十年以上的生命周期。例如豐田卡羅拉從上市至今50多年，已經(jīng)更新到第12代，總銷量近5000萬輛，還有大眾高爾夫、捷達和桑塔納等。我們卻沒有這樣的產(chǎn)品，缺少經(jīng)典產(chǎn)品的原因是缺乏核心技術。

白明：不是所有自主品牌都適合走高端化路線，像歐美車企也并不是每家企業(yè)都有高端品牌。最好的方式是，既有走高端路線者，也有走低端路線者，車企根據(jù)自身的實際情況，分別走高、中、低端，滿足不同消費群體的需要。畢竟，國內(nèi)還有相當一部分低端車消費群體，如果能把低端車的技術做優(yōu)做精，也有可能贏得市場，獲得高附加值利潤。

提高品牌競爭力，一定要在一些關鍵技術上有所突破，尤其是在新能源乘用車上，這是中國車企的一個優(yōu)勢領域，同時要打造乘用車出口品牌、出口名牌。

李顯君：中國企業(yè)對高端化的認識存在誤區(qū)，有些企業(yè)認為產(chǎn)業(yè)升級或者消費升級后，市場就不需要中低檔或者入門車型了，實際并非如此，因為消費者也是流動的、不斷變化的。高端化是一個國家汽車產(chǎn)業(yè)的必由之路，但高端化不等于去中低端化，不能把原本有市場需求的產(chǎn)品忽略掉。

核心技術是根本產(chǎn)品要重視性價比

《中國汽車報》：自主品牌如何打造品牌競爭力，不斷提升市場份額？

薛旭：提高自主品牌的市場競爭力，一是要構建相對的競爭優(yōu)勢，通過提升整體技術、制造水平來加強體驗感來強化競爭力，要在關鍵技術上實現(xiàn)突破，在關鍵零部件和決定汽車關鍵性能指標的技術上實現(xiàn)真正的突破；二是要實現(xiàn)低成本、高效率的生產(chǎn)和制造；最后在價值端給用戶一個感覺，就是中國自主品牌汽車是性價比最高的汽車。

同時，打造高端品牌是一個方向。要有世界級的競爭力，就要有世界級的技術、產(chǎn)品、企業(yè)、品牌，還要打造經(jīng)典產(chǎn)品。在“新四化”浪潮中，電動化、智能化、軟件化、數(shù)字化是根本。構建技術優(yōu)勢，必然要有新的技術創(chuàng)新架構，像海爾的扁平化組織，再如一汽按照不同產(chǎn)品、技術劃分多個專業(yè)化研發(fā)機構等，以及上汽將AI實驗室設置在上海軟件園……關鍵是要找到最適合自己的發(fā)展模式，逐步推進高端化進程。

劉瑞：自主品牌乘用車要做大做強，就必須按照全產(chǎn)業(yè)鏈構想，從設計、生產(chǎn)制造、銷售到售后服務整個鏈條達到國際標準、世界先進水平，如果缺乏這個能力，還可以走聯(lián)合的路線，包括自主品牌之間的合作等路徑，當然也可以與國外車企合資合作。在這方面，日韓汽車的發(fā)展經(jīng)驗值得學習借鑒，日韓的汽車產(chǎn)業(yè)師從歐美，經(jīng)歷從無到有，然后在和歐美車企的競爭中崛起。這里面的很多門道，值得自主企業(yè)認真研究。

郎學紅：提升自主品牌競爭力，更多地還是需要注重在核心技術上的積累和投入。而且，要找到相對潛力較大的細分市場，并加以研究，有針對性地開發(fā)適銷的產(chǎn)品。

擴大內(nèi)需是培育市場的好機會

《中國汽車報》：面對風云變幻的市場，自主品牌市場份額還能回到過去的高點嗎？理由是什么？

白明：現(xiàn)在判斷自主品牌乘用車的發(fā)展前景還有點早，在多方承壓的情況下，要生存、發(fā)展就要不斷化“危”為“機”。但也要看到有利的因素，一是今年以來，幾乎各國車企都遭受到疫情的沖擊，自主品牌的抗壓能力比較強；二是汽車產(chǎn)業(yè)的進步，往往是在很多不確定性因素中尋找機會，因此，不確定性也可以看成是機遇；三是新陳代謝很正常，那么多企業(yè)，有新生的、有破產(chǎn)的，都是正常現(xiàn)象，像力帆破產(chǎn)重整，一些新勢力自生自滅，都不足為奇。

劉瑞：我認為，中國是一個潛力巨大的市場，自主品牌乘用車有希望做大做強。我國有開放的投資環(huán)境，特斯拉等外資企業(yè)涌入，可以看成是一種“鯰魚效應”，對自主品牌的成長是一種激勵。經(jīng)過這些年的發(fā)展，自主品牌逐步形成了相對固定的消費群體。要看到，消費群體的收入提升以后，隨著消費升級，自主品牌乘用車產(chǎn)品就要隨之升級，否則就會失去機遇，失去市場。

對供應鏈問題，我認為，隨著“兩個循環(huán)”的建立，國內(nèi)的內(nèi)循環(huán)也會得到加強，抵御外來風險的能力會不斷提升。就像華為，在國外被打壓，可以把近期的發(fā)展重點放在國內(nèi)市場，而國內(nèi)的十幾億人的巨大市場足以填補損失，所以華為的抗壓能力很強。其實，自主品牌乘用車的供應鏈也是一樣，我認為，國際供應鏈“斷鏈”的風險不值得過分擔憂。或許，正可以借此機會發(fā)展壯大為自主品牌乘用車配套的自主零部件企業(yè)，使其盡快成長起來。此外，隨著近年來不斷加大的開放力度，幾乎絕大多數(shù)跨國零部件巨頭在中國都有分支機構及生產(chǎn)基地，在相當大的程度上，可以為國內(nèi)自主品牌乘用車所需的零部件提供保障。

就區(qū)域市場來看，目前自主品牌國內(nèi)市場的區(qū)域分割特征比較明顯，所以，自主品牌乘用車是可以找到自己的發(fā)展空間和發(fā)展機會的。下半年，隨著國內(nèi)疫情得到有效控制，生產(chǎn)全面恢復，以及經(jīng)濟、社會、消費、市場環(huán)境等全方位的改善，自主品牌乘用車將會比上半年有更多、更好的機遇，銷量應該高于上半年。

薛旭：自主品牌乘用車的未來，值得看好，而且必須看好。作為一個工業(yè)大國、汽車大國，沒有較強的自主汽車產(chǎn)業(yè)是不應該的，也是不可想象的。所以中國自主品牌必須奮發(fā)圖強，努力向上，自己去爭取一個光明的未來。期待中國所有的汽車企業(yè)都應當站在歷史的高度、世界的角度，有擔當、有責任，將自主品牌乘用車做大做強。

郎學紅：目前，為應對種種挑戰(zhàn)，自主品牌乘用車企業(yè)積極轉(zhuǎn)型，進行產(chǎn)品調(diào)整，這其實也是一個產(chǎn)業(yè)升級的過程，在這個過程中，肯定要淘汰落后產(chǎn)能，隨著資源向頭部企業(yè)集中，有競爭力的龍頭企業(yè)會有更大的發(fā)展空間。

白明：隨著國內(nèi)發(fā)展環(huán)境的不斷改善，自主品牌面臨新的發(fā)展機遇。而且，今年以來尤其是疫情之后，從國家到地方，發(fā)布了一系列促進汽車消費的舉措，為汽車市場的復蘇帶來利好。其實，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可以帶動許多相關產(chǎn)業(yè)乃至整個經(jīng)濟的發(fā)展，對于拉動經(jīng)濟有重要作用。可以看到，近來購買自主品牌汽車的消費者在增多，相信下半年自主品牌乘用車市場會逐步回暖，迎來新局面。

記者感言：發(fā)展高端品牌“遠水”能否解“近渴”

市場份額，代表的是車企的競爭力。從近來的情況看，自主品牌乘用車市場份額連續(xù)數(shù)月下滑，令車企的危機感備增。由此，有業(yè)界人士提出，要以發(fā)展高端品牌為突破口，借此提升自主品牌乘用車競爭力，實現(xiàn)做大做強之夢。由此，也帶來了一系列的新問題。

首先，發(fā)展高端品牌是否適宜。對此，業(yè)界有兩種看法。一種認為，自主品牌乘用車市場份額長期徘徊不前，就是因為沒有經(jīng)典的高端品牌，從而在外資、合資的高端、中端品牌擠壓下，絕大多數(shù)自主品牌只能固守中低端，既缺市場，也無效益，還形成惡性循環(huán)。數(shù)據(jù)顯示，在《財富》500強榜單上，國內(nèi)6家自主品牌汽車集團利潤相加只有104億美元，而德國大眾一家就有155億美元，豐田更是高達190億美元。面對此情此景，不免令人汗顏。長期以來，自主品牌乘用車缺乏高端品牌，聚焦發(fā)展高端品牌，理由充足。另一種意見認為，國內(nèi)自主品牌乘用車企業(yè)數(shù)量眾多，水平參差不齊，情況各異，如果都去發(fā)展高端品牌，能力水平是最大短板。兩種意見中，其實初衷相近，都是希望自主品牌有個明確的目標，并贏得更多市場份額。

其次，如何發(fā)展高端品牌。眼下，疫情之后的經(jīng)濟已經(jīng)在重啟中展現(xiàn)出新面貌，尤其是隨著消費升級提速，發(fā)展高端品牌共識日益增多。就發(fā)展高端品牌而言，一是要更新理念，這不僅要求在設計上彰顯個性，而且產(chǎn)品的質(zhì)量、售后服務都要與之相匹配；二是要找準路徑。發(fā)展高端品牌，必須要有深入的市場調(diào)研，洞悉市場需求，從市場和用戶的角度去打造高端品牌產(chǎn)品；三是要全面提升自身水平，從技術、制造、管理、服務等各方面筑牢基礎。面對國外、合資中的眾多競爭對手，如何走差異化之路，體現(xiàn)自身特色，也應該有所謀劃；四是要尊重客觀規(guī)律。高端品牌的打造，并非一朝一夕之功。如果像一些自主品牌乘用車企業(yè)一樣，一年推出一款到數(shù)款高端品牌，急于求成，必定失敗。因此，必須平心靜氣，精雕細刻，用時間和堅守去打造高端品牌，贏得用戶和市場。

第三，“遠水”能否解“近渴”。市場份額連續(xù)下滑，提升自主品牌乘用車的市場競爭力迫在眉睫，但打造高端品牌的“遠水”，能否解決當前面臨問題的“近渴”，業(yè)界多有議論。有人認為，既然高端品牌是補短板的路徑，即使投入大、時間長也是值得的。也有人表示，自主品牌乘用車企業(yè)基礎薄弱，能否做成，信心不足。還有意見稱，“遠水”并不能解“近渴”，還是先顧眼前利益為上。其實，看看現(xiàn)實中的例子就會知道，打造高端品牌，只要遵循市場規(guī)律、客觀規(guī)律，就會有所收獲。

其實，在風云變幻的市場面前，自主品牌乘用車如何提升競爭力，提升市場份額，更有發(fā)言權的是企業(yè)。能做成高端品牌者固然令人欽佩，走出適合自身的特色之路者同樣令人稱贊。