近日，隨著菲亞特克萊斯勒集團（FCA）與標致雪鐵龍集團（PSA）的合并交易得到監管機構的最終許可，并通過雙方股東大會的投票批準，PSA與FCA的合并最終塵埃落定。1月16日，雙方組建的Stellantis集團正式誕生，公司名意為“用繁星照亮”。Stellantis首席執行官由PSA掌門人唐唯實擔任，他曾帶領PSA扭虧為盈，業內對于其治理下PSA的改變給予了很高的評價。不過，走馬上任后，唐唯實面臨著更大的挑戰，他需要整頓這個龐大的商業帝國，解決大規模產能過剩問題，并帶領新生的Stellantis在中國市場從頭開始，改變PSA和FCA在華的低迷現狀。

合并之后難保前四

以2019年的銷量計算，合并后的Stellantis可以算作是全球第四大汽車制造商，涵蓋從微型車到重型皮卡等各個細分領域。不過，這一情況在2020年有所改變。去年前三季度，FCA和PSA的全球總銷量下降了33％，為389萬輛。其中，FCA銷量同比下滑30％，至227萬輛；PSA銷量則下降了37％，至162萬輛。這一成績意味著Stellantis的全球排名從第四位跌至第六位，原因之一是疫情期間歐洲各國政府采取的封鎖措施，使得均將歐洲視為主要市場的FCA和PSA銷量出現大幅下滑。

相較而言，PSA的銷量下滑幅度超過FCA，因為其大部分銷售是在歐洲進行，沒能從快速反彈的中國市場獲益，也無法受益于下半年復蘇的北美車市。FCA在中國市場的銷量雖然也不佳，但北美市場的強勁表現在一定程度上抵消了其他市場的下滑。

雖然全球排名并不能說明一切，但無論是FCA還是PSA高管，都曾表態要通過結合形成更大的規模效應，從而與豐田、大眾集團等巨頭競爭，并將更多資源投資于電動化及自動駕駛等未來技術。

得益于FCA在北美銷售高利潤率的Jeep SUV和公羊皮卡，Stellantis手頭擁有大量資金用于改造和開發電動汽車，但雙方的股東一致希望唐唯實能為公司的其他品牌找到盈利之道。合并后的Stellantis擁有10余個汽車品牌，其中包括來自PSA的標致、雪鐵龍、歐寶/沃克斯豪爾和DS，以及來自FCA的菲亞特、克萊斯勒、Jeep、道奇、公羊、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、藍旗亞等。

圖片來源：Stellantis官網

目前，各個品牌的表現參差不齊，Jeep在全球熱度頗高，菲亞特、標致、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等也有忠實的追隨者，而藍旗亞、克萊斯勒等則已經是影響力較小的區域性品牌。迄今為止，Stellantis并沒有流露出削減任一品牌的念頭，但就像LMC汽車咨詢公司全球生產總監賈斯汀·考克斯所言，如何管理并平衡如此龐大的投資組合可能是一項很棘手的事，因為一些品牌定位和受眾非常相似，可能會“自相殘殺”。

產能過剩難題待解

之所以由唐唯實來執掌Stellantis，或許股東看中的是其擔任PSA首席執行官期間展現了出色的成本控制能力。唐唯實的企業經營邏輯與雷諾-日產聯盟前董事長卡洛斯·戈恩有相似之處，即集中生產高利潤車型、提高定價、降低成本，并通過并購擴大規模，發掘潛在盈利業務。

在宣布合并之初，FCA和PSA預計通過協同效應每年可節省成本37億歐元。疫情暴發后，雙方修改了合并協議，預計合并后的年度協同效應規模將超過50億歐元。這就要求唐唯實盡快提升運營效率，而平臺共享是途徑之一。目前，PSA擁有CMP通用模塊化平臺和EMP2高效模塊化平臺，前者用于小型車，可兼容純電、汽油和柴油三種動力，而后者主打插混車型。在2020年7月的財報發布會上，PSA稱，將在2025年前基于上述兩個平臺打造兩個純電動汽車專用平臺，新平臺有助于加強Stellantis眾品牌的協同性。這意味著，未來，PSA和FCA部分車型將共享部件和電動化平臺。

圖片來源：Stellantis官網

不過，產能過剩問題始終存在。據記者粗略統計，僅在歐洲，FCA和PSA共有接近30家工廠。在歐洲工會的壓力之下，FCA和PSA此前均承諾，不會因為合并而關閉工廠，品牌也將繼續設在其原產國，FCA還曾公開表示不會因合并裁員。根據LMC的統計數據，如果不關閉工廠，兩家公司合并后將產生大約600萬輛的閑置產能，即使在2016年這樣的全球車市繁榮年份，兩家公司仍有400萬輛的過剩產能。

為此，有不少分析師預測，產能過剩可能會迫使一些工廠關閉，尤其是不在法國或意大利的工廠更有關閉的風險，例如PSA位于英國的埃爾斯米爾港工廠、FCA位于塞爾維亞的克拉古耶瓦茨工廠等。

欲借合并在中國市場雄起

很明顯，在全球布局方面，FCA和PSA的市場優勢在北美和歐洲，而在中國這個全球最大新車市場，面對其他跨國車企和中國本土競爭對手，兩家公司的處境都比較尷尬。在杰弗瑞投行分析師菲利普·霍喬斯看來，兩家公司的合并是實現在華復蘇的好機會。“單靠它們自己，每家公司可能都負擔不起在中國重啟業務的費用。”他說。

唐唯實本人也沒有回避這個問題。事實上，鑒于兩個大集團的合并涉及到眾多相關利益方，為了避免合并過程中起爭議，唐唯實一直非常謹慎，盡量不去討論有關合并后針對FCA的改革細節，但他對PSA在中國遇到的問題直言不諱，并承諾合并后的Stellantis將助PSA、FCA在中國的業務“東山再起”。

唐唯實此前多次表示，作為一家全球性公司，PSA需要在中國市場有所作為。目前，PSA在中國市場遭遇了前有未有的困境。中國曾是PSA在全球最大的單一市場，回首2014年和2015年，PSA在華銷量均突破70萬輛。當時這家法國汽車制造商認為，中國市場擁有無限潛力，但自2016年以來，PSA在華銷量連續4年下滑，直至降至10萬輛左右甚至更低。作為PSA在華的主要合資公司，神龍汽車2020年全年銷量約為5萬輛，而另一家合資公司長安PSA已經解散。

FCA也面臨類似的問題，目前在華合資公司廣汽菲克可謂舉步維艱。2018年廣汽菲克銷量為12.5萬輛，同比下滑39％；2019年銷量為7.39萬輛，下滑幅度超40％；2020年銷量僅為4.05萬輛，同比下滑45.18％。

在華業務將“大動刀”

“至少對于PSA來說，我承認在中國取得的成績不大。但如果我們齊心協力，將為Stellantis提供一個推動業績的杠桿。事實上，FCA和PSA在一起，也許會打開其他的門，或打開不同的門。”唐唯實說。

事實上，PSA已經行動起來了。2020年3月底，PSA發布公告，任命奧利維接替高愷霖，擔任PSA集團中國地區業務負責人。奧利維曾于2010～2016年間擔任PSA亞洲區總裁，并將PSA中國的業績帶至頂峰。另外，PSA將亞洲區業務進行了拆分，將中國及東南亞區拆分為中國區和東南亞市場，其中東南亞市場業務被劃歸至PSA集團印度及太平洋區管理。這也意味著，中國市場成為PSA在全球范圍內的一個獨立業務單元。

PSA和在華合作伙伴東風皆對外強調PSA不會離開中國，雙方還會把神龍汽車放在更重要的戰略位置上。唐唯實堅稱，PSA絕不會放棄中國市場，并已制定“元＋”計劃。“元＋”是神龍汽車在2019年發布的復興計劃，并于2020年10月再次向外界進行了全新闡述。當時，神龍汽車宣布，未來5年，針對中國市場和消費者需求將投放14款新車型。2020年12月，神龍汽車月銷量同比增長15.8％，實現了30個月以來的首次正增長。看來，PSA還想借神龍汽車在中國再搏一把。

目前，神龍汽車和廣汽菲克的產銷規模相差不大。不過，鑒于唐唯實執掌Stellantis，且雙方的合并是以PSA為收購方，PSA在Stellantis中的地位更勝一籌，這顯然更有利于神龍汽車未來的發展。合并可能會給神龍汽車帶來新的機會，此前PSA方面傳出消息，稱正在和東風談判，有意將歐寶品牌引入中國，并由神龍汽車生產。

再看FCA，此前一度有消息稱FCA將從廣汽菲克撤資，對此FCA進行了辟謠，并提到，FCA與廣汽集團簽署了諒解備忘錄，以進一步加強雙方合作，并合力對廣汽菲克注資10億元，推動廣汽菲克在華持續穩固發展。很顯然，FCA也不愿意放棄自家的在華合資公司。

目前，FCA和PSA都在各自調整在華業務。合并能讓雙方共享品牌、重塑成本以及生產設施和分銷網絡，將更廣泛地分散新成立集團的財務負擔，增加在中國市場成功的機會。Stellantis會如何補足雙方共同的短板——中國市場業務，值得期待。FCA和PSA不久前對外透露，未來Stellantis打算削減在華品牌、車型和工廠，重振在華業務。對于PSA和FCA而言，在中國市場相當于“弱弱聯合”的Stellantis想要成功，勢必要進行大刀闊斧的改革。顯然，未來雙方在華合資公司勢必會迎來新一輪的大規模調整。